Một nhân viên tuyến đường sắt quốc gia Pháp (SNCF) đi bộ trên sân ga trống ở ga xe lửa Saint-Charles

trong thời gian diễn ra đình công kéo dài một tuần ở Marseille, Pháp, vào ngày 17 tháng 6 năm 2014. Ảnh: AP / Claude Paris.

Trên khắp thế giới, các dự án đường sắt và tàu điện ngầm đang ngày càng ứng dụng công nghệ tự động hóa tiến tới không có người lái. Năm 2018, Hiệp hội giao thông công cộng quốc tế (IAPT) công bố: đã có 42 thành phố trên thế giới lắp đặt các tuyến tàu điện ngầm tự động. Tháng 6 năm 2019, Công ty khai thác mỏ Rio Tinto Anh-Úc khai trương một hệ thống đường sắt hoàn toàn tự động đầu tiên tại một trong các mỏ ở Úc và hiện tại, Cục quản lý đường sắt Pháp (SNCF) muốn xây dựng một nguyên mẫu cho các chuyến tàu không người lái ở Pháp vào năm 2023.

Điều này có nghĩa gì với những người lái tàu và công đoàn? Hiện nay, công đoàn đường sắt và tàu điện ngầm là chủ lực trong các công đoàn ngành giao thông vận tải tại Pháp trong việc tổ chức đình công và có thể dừng toàn bộ hệ thống giao thông công cộng nhằm yêu cầu cải thiện điều kiện lao động. Tàu không người lái nghĩa là sức mạnh đó bị suy yếu và đe dọa điều kiện lao động của công nhân đường sắt và tàu điện ngầm, chưa nói tới việc họ bị mất việc, buộc phải tái đào tạo kỹ năng và chuyển đổi việc làm.

“Đây là mối đe dọa đối với người lao động”, ông Henri Janssen, trưởng đoàn đàm phán về đào tạo cho người lao động của Liên hiệp công đoàn Hà Lan (FNV) nói. Hệ thống đường sắt quốc gia Hà Lan (NS) hiện phục vụ khoảng 1,3 triệu hành khách mỗi ngày trên khoảng 7.000 km đường sắt. Công ty đường sắt quốc gia Hà Lan hiện đang thử nghiệm dự án tàu hỏa tự động, nếu được lắp đặt sẽ thay thế công việc của những người lái tàu và cho phép tàu hoạt động hiệu quả hơn. Janssen cho biết công đoàn không phản đối tự động hóa, nhưng ông cũng nhìn thấy rõ nguy cơ hiển hiện với người lao động: “Chúng ta cần đặt công nhân lên hàng đầu, không phải là công nghệ.”

Tự động hóa là một xu hướng châu Âu. Các hệ thống tàu không người lái được cho là kỳ vọng giải quyết các vấn đề đi lại cho người dân ở các thành phố đông đúc, bởi vì các hệ thống tự động cho phép các đoàn tàu lái gần nhau hơn và do đó tăng lưu lượng tàu vào giờ cao điểm. Điều này là tốt, nhưng nó cũng có nghĩa là chất lượng công việc của những người lái tàu sẽ bị giảm vì lý do về sự cạnh tranh những công việc còn lại trong ngành.

Tương lai tàu không người lái

“Có thể sẽ mất một thời gian nữa mới có thể chuyển từ các hệ thống tàu tự động một phần sang hệ thống tàu không người lái hoàn toàn”, theo giáo sư Burkhard Stadlmann từ Đại học Khoa học Ứng dụng Áo (APSU). Ông hiện là trưởng nhóm nghiên cứu về hệ thống tàu tự động. Theo ông, hệ thống tàu điện ngầm tự động hóa hoàn toàn đã có ở nhiều thành phố khác nhau, nhưng với các tuyến tàu thông thường thì tự động hóa hoàn toàn cần phải nghiên cứu thêm, do có những con đường cắt ngang qua đường tàu và không có hàng rào bảo vệ dọc theo đường ray, nên có thể không an toàn. Hiện tại, chưa có thành phố nào ở châu Âu lắp đặt hệ thống tàu không người lái trên mặt đất.

Về mặt kỹ thuật, theo ông Stadlmann, quá trình thực hiện tự động hóa hệ thống tàu sẽ theo bốn cấp độ. Đầu tiên, mọi thứ được thực hiện thủ công: tàu được vận hành bởi người lái tàu và cửa được mở và đóng bởi nhân viên trên tàu. Ở cấp độ thứ hai, lái tàu được tự động một phần, nhưng tàu vẫn có nhân viên và có một người lái trong cabin. Ở cấp độ thứ ba, không còn tài xế trong cabin, nhưng vẫn có tiếp viên trên tàu. Ở cấp độ thứ tư, tàu hoàn toàn tự động, không có nhân viên nào trên tàu.

Đối với các chuyến tàu thông thường, việc áp dụng tự động hóa đang dừng ở cấp độ hai - cấp độ mà đường sắt Hà Lan hiện đang thử nghiệm. Nhưng theo ông Stadlmann, chuyển từ cấp độ hai sang cấp độ ba thì khó hơn. Tự động hóa tàu điện ngầm đã đạt cấp độ bốn, nhưng đó là vì tàu điện ngầm là hệ thống khép kín. Tàu thông thường sẽ khó hơn. Cần chú ý hàng đầu là hệ thống an toàn và phát hiện chướng ngại vật vì tàu chạy trên mặt đất, đi vòng quanh trong điều kiện thời tiết khác nhau. Khi có trường hợp khẩn cấp, tàu có thể còn cách xa nhà ga tới hàng km, khi đó việc xử lý sự cố xảy ra có thể bị chậm. Với một chuyến tàu hoàn toàn tự động, sẽ không có nhân viên trên tàu giúp hành khách trong trường hợp khẩn cấp. Đây cũng là vấn đề mà đoàn viên Liên đoàn Công nhân Đường sắt, Hàng hải và Vận tải (RMT) của Vương quốc Anh liên tục đình công, vì các công ty xe lửa đang cắt giảm dần số nhân viên bảo vệ trên các toa tàu.

Thực tế việc chuyển đổi sang hệ thống tàu hoàn toàn không người lái không phải dễ dàng như người ta nghĩ, và vì thế mà người lao động ngành đường sắt cảm thấy yên tâm hơn. Tuy nhiên, tự động hóa là xu thế tất yếu và dù có lâu đi nữa thì, theo ông Stadlmann, cũng sẽ chỉ mất một vài năm để đạt đến cấp ba hoặc bốn.  Cuối cùng thì chắc chắn sẽ chuyển sang tàu không người lái, ít nhất là ở cấp độ ba. Cấp độ bốn còn có thêm một rào cản tâm lý về việc hành khách ở trên tàu một mình, nhưng rồi chắc chắn, theo ông Stadlmann, “chúng ta sẽ chuyển sang trạng thái mới - không có tài xế trong cabin.”

 Đầu tư dài hạn và chất lượng công việc

Như vậy chỉ còn là vấn đề về thời gian trước khi những chuyến tàu không người lái trở thành hiện thực, và vì vậy, các công đoàn ở châu Âu đang cố gắng hết sức để chuẩn bị cho tương lai này. Ông Janssen nói: “Chúng tôi không chống lại công nghệ. Điều đó thật ngu ngốc. Chúng tôi chỉ muốn công nghệ  được triển khai theo cách phục vụ con người.”

Vấn đề quan ngại là tự động hóa đang được đẩy mạnh trong bối cảnh tư nhân hóa. Ví dụ: ở Hà Lan, đường sắt một phần thuộc về tư nhân và các công ty tư nhân đấu thầu một số tuyến đường sắt nhất định. Nếu lợi nhuận là động lực thúc đẩy thì các công ty tư nhân khó có thể dành khoản đầu tư cần thiết và phù hợp để thực hiện tự động hóa hệ thống đường sắt vì con người. Liệu các công ty tư nhân có thực sự bỏ vốn đầu tư dài hạn khi biết rằng họ chỉ có được hợp đồng 10 - 15 năm? Đầu tư dự án tự động hóa là tốn kém và chỉ đem lại lợi nhuận trong dài hạn. Làm sao chắc chắn rằng một công ty định hướng ngắn hạn lại có thể đầu tư được mà vẫn đưa ra giải pháp tốt cho người lao động?

Tiếp theo là vấn đề về chất lượng công việc sau khi chuyển đổi sang hệ thống tự động hoàn toàn, đặc biệt với những người lái tàu - những người không còn tàu để lái. “Một người lái tàu giờ không còn làm việc điều khiển tàu nữa”, Janssen nói. “Công việc của họ giờ phụ thuộc vào đầu máy, theo dõi hành trình và kiểm soát rủi ro; điều này làm gia tăng căng thẳng trong công việc.” Khi hỏi các tài xế, công đoàn được chia sẻ là “đầu óc căng ra và nhịp tim tăng lên bất cứ khi nào chuẩn bị đi vào khu vực nhà ga có lắp đặt hệ thống tự động”. Đó là một cách làm việc mới, có nghĩa là các kỹ năng cũ cần được thay thế bằng những kỹ năng mới.

Công việc của mọi người sẽ thay đổi nhưng không có nghĩa là biến mất hoàn toàn. Một người lái tàu trong tương lai có thể không còn là một người lái tàu trong thực tế, mà là một người vận hành và giám sát quy trình lái tàu. Những thay đổi này không phải là xấu. Ví dụ, ở châu Âu ngày nay, có thể không còn những người khuân vác xúc than vào tàu mà thay vào đó là điều khiển máy xúc than. Các công việc mới tạo ra trong ngành đường sắt sẽ thay thế cho những công việc đã mất. Người lao động cần phải là một phần của quá trình này. Họ cần được tham gia để có khả năng kiểm soát tương lai.

Thông điệp này được nhắc đến trong một nghiên cứu của Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO). Trong báo cáo ILO năm 2019 với tiêu đề Hành động vì một tương lai tươi sáng hơn, ILO kêu gọi các biện pháp hỗ trợ người lao động như tạo: điều kiện học tập suốt đời cho người lao động để chuyển đổi việc làm và duy trì hệ thống “con người là chỉ huy” (human-in-comand system), để con người, chứ không phải máy móc, có thể ra quyết định cuối cùng về các vấn đề và tình huống ảnh hưởng trực tiếp đến công việc.

Stadlmann cho biết: ở một số thành phố, ví dụ Nürgl ở Đức, số lượng nhân viên không hề bị giảm sau khi triển khai tự động hóa dịch vụ tàu điện ngầm. Những người lái tàu được định hướng lại để làm các các công việc khác, ví dụ: dịch vụ khách hàng hoặc chuyển sang các đường tàu chưa tự động hóa. Paris là một ví dụ nữa về một thành phố nơi một số đường tàu được tự động hóa mà không đưa tới việc sa thải tài xế. Tuy nhiên, gần đây lại bùng lên căng thẳng giữa công đoàn và công ty tàu điện ngầm, một phần là do công ty lại đưa ra đề xuất về mở rộng tự động hóa sang các đường tàu khác trong khi các bên chưa thảo luận kế hoạch cụ thể về lao động.

“Để chuyển đổi tốt, công đoàn cần được ngồi tại bàn thương lượng”, Janssen nói. “Những thay đổi về công nghệ đang đến, và chúng ta cần thực hiện cùng với người lao động. Muốn đổi mới công nghệ cũng vẫn cần con người. Không có con người thì không thể đổi mới.”

                                                                                                          Phạm Thị Thu Lan/Theo nguồn Tổng Công đoàn Quốc tế (ITUC)